Каждому гарантируется право на свободу мысли и слова, на свободное выражение своих взглядов и убеждений. Каждый имеет право свободно собирать, хранить, использовать и распространять информацию устно, письменно либо иным способом – по своему выбору.
Статья 34 Конституции Украины

Главная
Аналитика Политика Россия Украина В мире Разное

Сильные и слабые стороны Экономического пояса Шелкового пути

С 2010 по 2017 год транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС увеличились почти в 30 раз — с 5600 TEU (20-футовый контейнерный эквивалент) до почти 164 000 TEU. В частности, железнодорожные грузопотоки из Китая в Европу через таможенную территорию ЕАЭС удваивались каждый год. Исследования австрийского ИИАСА (IIASA) показали, что взрывной рост контейнерных перевозок скорее всего продолжится еще несколько лет. К 2020 году прогнозируется объем транзита до 0,5 млн TEU, в то время как общий поток контейнеров по оси Китай — EAЭС — ЕС в долгосрочной перспективе может достичь 2 млн TEU. Однако это потребует дальнейшего снижения ставок перевозок, больших инвестиций в физическую инфраструктуру, а также выравнивания и упрощения «мягкой инфраструктуры» между ЕС, ЕАЭС и ЕС.

В отличие от «жесткой», то есть физической инфраструктуры, которая включает автомобильные и железные дороги, порты, склады логистики и т. д., «мягкая инфраструктура» в секторе логистики определяется как совокупность таможенных процедур, грузовых документов, цифровизация, систем «единого окна», технических регламентов и стандартов, инвестиционных правил, лицензий, экспортных кредитов, страхования и т. д. Иначе говоря, мягкая инфраструктура представляет собой все нетарифные барьеры, т. е. всю «бумажную работу» компаний, которые хотят провести товар из пункта, А в пункт Б.

Ведущие мировые и региональные банки развития разделяют мнение, что улучшение и гармонизация «мягкой инфраструктуры», по крайней мере, так же важны, как и инвестиции в «жесткую» инфраструктуру.

В 2019 году ИИАСА совместно с Кёльнским институтом германской экономики (IW Köln) запустили исследовательский проект «Улучшение мягкой инфраструктуры в транспортной связанности между ЕС, EАЭС и Китаем».

На самом деле потенциал для более широкого использования континентальных наземных маршрутов для транзита грузов с Востока на Запад достаточно ограничен. В настоящее время около 98% взаимных поставок между ЕС и Китаем осуществляется морским фрахтованием. Стоимость перевозки 1 TEU из китайского города Чунцин в немецкий город Дуйсбург обходится в среднем 1,75 — 3,25 раза дороже железнодорожным путем, чем морским.

В перспективе сухопутные маршруты через евразийский регион могут переключить на себя не более чем 5−6% объема грузоперевозок между Китаем и Европой. Основными неценовыми преимуществами железнодорожных перевозок по Евразии являются точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов из Китая в Европу идет вовремя), а также то обстоятельство, что доставка «от двери до двери» примерно в три раза короче, чем морским фрахтованием.

Это особенно интересно для товаров, где скорость доставки имеет значение, таких как электроника, автомобильные компоненты, фармацевтика, косметика и продукты питания. Это также касается доставок из Европы в Азию. Например, немецкий автоконцерн BMW поставляет свои автозапчасти через территорию ЕАЭС в Китай, а Hewlett-Packard аксессуары для ноутбуков.

Если сравнить северный (Китай — EAЭС — Европа) и южные (по югу в обход EAЭС) ветви Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП), то можно увидеть, что северные маршруты более эффективны. Они короче, надежнее, их инфраструктура лучше, пограничных переходов меньше. Использование общей накладной ЦИМ / СМГС также облегчает транзит. Для перевозки грузов через российский Транссиб в среднем требуется от 7 до 11 дней.

Наоборот, южные маршруты ЭПШП фрагментированы Черным и Каспийским морями. Это приводит к дорогостоящей перевалке с поезда на грузовое судно и обратно на поезд. Кроме того, инфраструктурные и транзитные возможности южных маршрутов значительно ниже.

Примечательно, что самым слабым звеном в трансъевразийском железнодорожном сообщении является европейская система железнодорожных грузовых перевозок. В целом она характеризуется неадекватной инфраструктурой и более низкими техническими стандартами железнодорожных линий, чем в ЕАЭС. В частности, средняя длина грузового поезда в ЕС приблизительно в 740 м уменьшает общую пропускную способность линий EАЭС, для которых длина поезда составляет приблизительно 1 км. Различная ширина колеи (1435 против 1520 мм) также является проблемой, однако, не такой значительной, по сравнению с остальными барьерами.

В заключение хотелось бы дать следующие рекомендации:

Во-первых, следует начать технические дискуссии между Европейской комиссией и Евразийской экономической комиссией о гармонизации технических регламентов и стандартов в транспортном секторе, а также о взаимном ослаблении таможенных процедур и создании странами ЕАЭС «зеленых транзитных коридоров» между Европой и Китаем.

Во-вторых, Евразийская экономическая комиссия может изучить опыт Европейского союза, МЕРКОСУР, АСЕАН и других региональных интеграционных объединений в области эффективной интеграции и управления грузовыми коридорами.

В-третьих, стоило бы начать сотрудничество между основными железнодорожными грузовыми операторами Евразии и Европы, например, между евразийским железнодорожным альянсом «ОТЛК» и Сообществом европейских железнодорожных предприятий (CER).

Юрий Кофнер, заведующий Евразийским сектором ЦКЕМИ НИУ ВШЭ (Москва), научный сотрудник ИИАСА (Вена).

Подпишитесь на нас Вконтакте, Одноклассники

Загрузка...

372

Похожие новости
19 сентября 2019, 02:00
19 сентября 2019, 02:00
18 сентября 2019, 18:00
18 сентября 2019, 14:00
19 сентября 2019, 02:00
18 сентября 2019, 14:00

Новости партнеров


Новости партнеров
 

Новости

Популярные новости
14 сентября 2019, 19:15
14 сентября 2019, 17:15
16 сентября 2019, 18:00
16 сентября 2019, 08:00
14 сентября 2019, 03:45
15 сентября 2019, 19:15
15 сентября 2019, 17:45

Интересное на сайте
13 мая 2011, 16:08
10 августа 2012, 16:11
22 августа 2012, 10:54
03 мая 2011, 12:43
23 июля 2013, 12:40
12 декабря 2012, 10:41
14 ноября 2012, 15:27