Каждому гарантируется право на свободу мысли и слова, на свободное выражение своих взглядов и убеждений.
Каждый имеет право свободно собирать, хранить, использовать и распространять информацию устно, письменно либо иным способом – по своему выбору.
Статья 34 Конституции Украины
Как прибалтийские лимитрофы теряли и продолжают терять русский транзит
04 августа 2020, 19:45
•
726 • В мире
Евросоюз отказался финансировать модернизацию портов Латвии. Министр транспорта Талис Линкайтис признал: прежнего "расцвета гаваней" не будет. Обстановка сложная, российский транзит все больше идет через собственные хабы. Сказывается и спад в экономике из-за эпидемии. Почему заработки Прибалтики сокращаются, разбиралось РИА Новости. "Лошадка" экономики"Позиция ЕС предельно ясна: порты должны финансировать эти работы (по модернизации. – Прим. ред.) из своих средств", – рассказал Линкайтис латвийским журналистам и подтвердил: инфраструктура Лиепае и Вентспилсе не в лучшем состоянии. Денежный вопрос особенно актуален, ведь грузопоток в портах Латвии в первом полугодии 2020-го уменьшился на треть, а транзит – наполовину. Ситуация не новая. Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: объемы падают. В Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае – на 5,1%, в Таллине – на 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%. Зато увеличился грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске – на 16,7%, Усть-Луге – на 7,3%, Высоцке – на 5,3%. И Москва продолжила сокращать перевозки через порты Латвии, Литвы и Эстонии. Причем об этом предупреждали. Так, в 2019-м депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский отмечал: "Транзит долгое время был основной "лошадкой" латвийской экономики: почти каждое десятое рабочее место, треть от всего экспорта услуг и так далее". Он напомнил, что с 2011 года в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Перед Ригой стояла цель – удвоить объемы перевалки к 2020-му. "Увы, грузооборот не только не удвоился, но и несколько снизился", – говорил Домбровский. Латвия, по его словам, потеряет не только выручку, десятки тысяч рабочих мест и бюджетные доходы. "Это также значит, что железную дорогу придется полностью содержать или пассажирам, или налогоплательщикам. Ну или ее можно просто разобрать – уверен, литовцы это сделают бесплатно, чтобы точно и навсегда избавиться от конкурента", – сообщил парламентарий коллегам. Суть проблемы, полагал он, в том, что нынешнее правительство Латвии "хочет и на российском транзите зарабатывать, и вести себя, скажем так, не по-соседски". Имитация бурной деятельностиДомбровский как в воду глядел: в первом квартале железнодорожный грузопоток в Латвии снизился относительно аналогичного периода 2019-го на 48,7%. "В руководство Latvijas dzelzcels (местный железнодорожный оператор. – Прим. ред.) назначили тех, кто легко отказался от европейских 380 миллионов евро на электрификацию железной дороги, навсегда отдав транзит Клайпедскому порту", – негодовал публицист Бен Латковскис. © РИА Новости / Андрей Александров / Перейти в фотобанкРазгрузка контейнеров в морском грузовом порту Клайпеды © РИА Новости / Андрей Александров Перейти в фотобанк Разгрузка контейнеров в морском грузовом порту Клайпеды Впрочем, Клайпедский порт в соседней Литве еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%. Тенденции были настолько очевидны, что в феврале министр промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил о приостановлении деятельности торгпредств в Вильнюсе, Риге и Таллине. Он пояснил: в Москве хотят избежать "имитации бурной деятельности". "Мы же понимаем, как сейчас складываются наши торгово-экономические отношения", – добавил Мантуров. В Эстонии железнодорожники тоже отметили спад перевозок. "Транзитные грузы – 3,5 миллиона тонн – падение около 12%. Пассажиропоток снизился на 25%", – сообщал председатель правления оператора республики Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ, отчитываясь за первые пять месяцев года. Дорого, но эффективноПолитолог Александр Носович видит в этом неизбежную расплату за модель политического поведения, выбранную Вильнюсом, Ригой и Таллином. "Надо было определяться между экономикой, ориентированной на Восток, и сближением с Западом на антироссийской почве", – замечает он. "Если промышленность и рыболовный флот в независимых государствах погибли почти немедленно, то логистика, как очень консервативная отрасль, сохранилась. Направления транзита формируются десятилетиями, а из России через прибалтийские порты он шел веками. И даже противостояние с Москвой не разрушило эти пути сразу, так велика была инерция", – объясняет Носович. После распада СССР Россия столкнулась с тем, что транзитные государства использовали инфраструктуру, доставшуюся от советского времени, как инструмент политического давления. Это касается и украинской газотранспортной системы, и морских портов Прибалтики. "Монополия позволяла и проводить антироссийскую политику, и шантажировать перекрытием потока товаров, – продолжает Носович. – Поэтому Москва отнеслась к строительству транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе как к вопросу стратегической безопасности. Процесс дорогостоящий, но эффективный". Попытки спасти лицо заявлениями о том, что на смену российскому транзиту придет китайский, оказались неудачными по чисто политическим причинам, добавляет эксперт. "Вашингтон как раз поставил поддержку своих сателлитов в зависимость от отказа сотрудничать с КНР. Так что о перевозках из Китая было уместно говорить, может быть, вчера, но не сегодня", – подводит итог Носович. Директор международных программ Института национальной стратегии Юрий Солозобов напоминает: "прибалтийское окно в Европу" имело огромное значение для российской торговли. "Латвия, Литва и Эстония используются и для экспорта, конкурируя с российскими портами, и как офшоры – для отмывания денег", – рассказывает эксперт. Солозобов проводит параллели с 20-30-ми годами XX века: тогда страна Советов вела торговлю с капиталистическим миром через государства-лимитрофы. "Наш экспорт поддерживал экономику соседей, которые не были нам союзниками", – говорит он. Та же модель возобновилась и после распада СССР. На этот раз бизнес независимых республик вели не комиссары, а бизнесмены из России. Прибалты охотно закрывали глаза на некоторые нарушения финансовой дисциплины. Это повышало привлекательность транзита через Латвию, Литву и Эстонию.т Но ситуация изменилась. В 2018-м премьер Юри Ратас потребовал от властей Украины исключить Эстонию из списка офшорных зон. Сеть по борьбе с финансовыми преступлениями Минфина США обвинила действовавший в Латвии банк ABLV в отмывании средств. В банке это назвали клеветой, но из него тем не менее вывели крупные средства. "Евросоюз намерен бороться с налоговыми гаванями, если речь, конечно, не идет о таких уважаемых территориях, как Люксембург или Монако", – дополняет Солозобов. По его мнению, прибалтийский транзит во многом действовал благодаря "жадности и непатриотичности некоторых россиян". "Спасибо надо сказать и нашему правительству, и Евросоюзу, который решил навести порядок в молодых демократиях. Брюссель научил всех родину любить", – заключает Солозобов. Теперь перед странами Прибалтики открывается новая эпоха: надо существовать в условиях, когда интересы Европы и России почти не касаются экономики Латвии, Литвы и Эстонии.
Подпишитесь на нас
Загрузка... 726
Похожие новости
|
Выбор дня
Новости партнеров
Новости партнеров
Новости
|
![]() 04 марта 2021, 21:45
|
![]() 02 марта 2021, 23:30
|
![]() 05 марта 2021, 09:30
|
![]() 04 марта 2021, 07:30
|
![]() 03 марта 2021, 09:30
|
![]() 02 марта 2021, 07:45
|
![]() 05 марта 2021, 19:45
|
![]() 14 декабря 2010, 12:21
|
![]() 12 сентября 2011, 12:05
|
![]() 06 февраля 2010, 17:37
|
![]() 28 января 2014, 16:31
|
![]() 15 февраля 2013, 14:22
|
![]() 23 июля 2013, 12:40
|
![]() 23 июля 2013, 11:33
|